Alta Velocidade en Galicia: Unha longa e lenta viaxe

Alta Velocidade en Galicia: Unha longa e lenta viaxe

O 15 de setembro de 1873 inaugurábase a primeira liña de ferrocarril en Galicia, entre Santiago de Compostela e o arousán porto de Carril. Esta liña chegaba 25 anos despois da pioneira en España, entre Barcelona e Mataró. Case 150 anos despois, en decembro do 2011 inaugúrase a nova liña A Coruña-Santiago-Ourense que remata a futura LAV Madrid-Galicia e en abril do 2015, o tramo Vigo-Santiago do Eixo Atlántico. Curiosamente, este último estreouse tamén máis de 20 anos despois da LAV Madrid-Sevilla que levou ó AVE á Expo’92. 
 
Estas datas resumen a historia do ferrocarril en Galicia: un transporte dun elevado custo económico pero moi valorado socialmente, atrasado respecto ó resto de España pero cun  compoñente común con este, os dous están suxeitos ás vontades do poder político. Para a sociedade galega dende o S. XIX o tren supón o único camiño ó progreso e cada vez que a súa vila queda esquecida nun plan de ferrocarril a contestación social e institucional acostuma a ser grande. Incluso na literatura, na obra de Rafael Dieste Dos arquivos do trasno, o tren ten un valor simbólico moi alto para un neto e un avó que queren velo pasar. 
Coa apertura no ano 1957 da liña Zamora-Ourense-A Coruña, case un século despois da aprobación por parte do Consello de Ministros do proxecto, rematábase a vertebración ferroviaria dentro de Galicia ata no S.XX. As obras do coñecido como directo sufriron numerosos paróns e atrasos por mor da dictadura, a Guerra Civil ou as críticas á súa complexidade técnica e elevado custo. Tanto entón como agora, a 
conexión coa Meseta por Zamora era vista como unha demanda histórica en Galicia e un despilfarro máis alá do Padornelo. 
 
 
A opción leonesa fronte á zamorana 
 
A idea de crear unha rede de Alta Velocidade en España nace da man do actual alcalde vigués, Abel Caballero, cando este era Ministro de Transportes en 1987. Impresionado polo TGV francés, decide crear en España unha rede semellante que remataría, tras sucesivos plans, por ser radial con orixe en Madrid e que pretendía conectar todas as capitais de provincia e grandes cidades coa capital. 
elevado custo. Tanto entón como agora, a conexión coa Meseta por Zamora era vista como unha demanda histórica en Galicia e un despilfarro máis alá do Padornelo. 
 
Tren de costa, tren de interior. 
Política, social e económicamente as diferenzas entre as provincias atlánticas e as do interior sempre foron palpables, polo que nos servizos ferroviarios non ía ser distinto. No coñecido como Eixo Atlántico (Coruña-Vigo) que pasa por 4 das 7 cidades galegas (e Vilagarcía de Arousa) as frecuencias e tempos de viaxes xa eran aceptables antes do 2015, pero a posta en marcha da Alta Velocidade nesa liña deu o pulo definits peores anos dos recortes foi clave para que fora un dos poucos proxectos que, malia ter un avance lento, non se viu freado en seco pola crise. 
 
Prestige e Plan Galicia 
 
O afundimento do petroleiro Prestige fronte á Costa da Morte en novembro do 2002 levou ó Goberno Aznar a aprobar o coñecido como Plan Galicia, que pretendia investir máis de 12.000 millóns de euros na comunidade. Entre as propostas que nacen neste plan existe a creación dunha LAV no Cantábrico, dende Ferrol a Bilbao. A dificultade da orografía e a creación dunha liña prácticamente nova, xa que a actual é en ancho métrico (FEVE) xa facían ver que o custo desta obra sería dos máis elevados do Estado, polo que na realidade nunca pasou das palabras. 
 
O que si supuxo foi o pulo definitivo ó remate da liña Ourense-A Coruña, que foi adxudicada á vez no último Consello de Ministros daquel goberno, no 2004. Un dos grandes beneficiados do plan foi o rexedor coruñés Francisco Vázquez, que fixo de anfitrión na aprobación de dito plan en María Pita. 
 
Vigo, no fondo do saco. 
 
Na actualidade, Vigo conta con dúas estacións separadas por apenas 600m en liña recta. A de Guixar, que recolle os servizos de Rexionais, León, Oporto e os de LD; e a de Urzáiz, 15m por debaixo da antiga estación, que conta con 10 trens diarios por sentido no Eixo Atlántico de Alta Velocidade. Esta dualidade provoca que a nova estación proxectada polo prestixioso arquitecto Thomas Mayne sexa agora mesmo fondo de saco (sen continuidade na liña) e estea infrautilizada. 
RAF Vigo 2016.jpg
Esquerda: Andeis da Estación de Vigo-Urzáiz. Dereita: Mapa da Rede Arterial Ferroviaria de Vigo no 2016

A solución leva prevista dende o comezo dos 2000, malia que acumula atrasos tras atrasos. Esta pasa por prolongar os actuais túneles de 9km que unen Redondela e Vigo Urzáiz (tan longos que non poden circular as locomotoras diésel por motivos de seguridade) ata O Porriño, convertendo así Vigo en estación pasante por primeira vez na súa historia.

Esta liña, ademáis de suprimir por fin o paso a nivel que hai no casco urbano de Porriño, fatidicamente coñecido polo accidente do Tren Celta de setembro do ano pasado, suporía a mellora considerable das comunicacións co norte de Portugal, despois das melloras da liña portuguesa entre Nine e Valença. Por iso, malia ter un custo estimado de 350 millóns de euros na saída sur e outros 150 no tramo español ata Guillarei, os fondos da Unión Europea cubrirían un total de 220, deixando a inversión restante nunha cifra perfectamente asumible para poder vertebrar unha euro-rexión de máis de 7 millóns de habitantes.

Cerdedo, 10 anos en vía morta

Se a provincia de A Coruña rematou a súa conexión con Ourense no ano 2009, o panorama é ben distinto nas Rías Baixas. Fronte a liña actual polo río Miño, plantexouse por parte de Fomento unha nova entre Portela e Maside por Cerdedo. Se ben esta nova liña permitiría velocidades para as que a centenaria do Miño non é apta, o rodeo de ter que subir ata Portela e o enlace coa liña Ourense-Santiago provocan que as melloras nos tempos non foran acordes co investimento realizado. O Estudo Informativo da liña foi publicado a finais do 2007, 4 anos despois da súa licitación. Dende entón, os sucesivos ministros deixaron esta liña esquecida.

A solución provisional pasaba pola construción dun by-pass no Conxo para que os trens de Vigo e Pontevedra subiran polo Eixo Atlántico ata Compostela e, sen ter que entrar na cidade para invertir a marcha, continuar de novo cara o sur. Nembargantes, cando os maquinistas xa recibiran formación e mesmo os folletos cos novos horarios estaban impresos, freouse esta decisión. A forte oposición por parte do alcalde Abel Caballero, acusando de «pretender humillar a esta ciudad haciendo a los vigueses ir por Santiago y tardando un cuarto de hora más» foi un factor clave para que a partir do 1 de febreiro do ano pasado os Alvias non comezaran a circular dende Urzáiz.

lav-vigo-ourense
Mapa elaborado por Xose Carlos Fernández Díaz recollendo as distintas alternativas

Para solventar as deficiencias das 3 opcións (by-pass no Conxo, Cerdedo ou un trazado do século pasado polo Miño) o Enxeñeiro de Camiños Xosé Carlos Fernández Díaz propuxo unha liña directa por Mondariz, que ademáis de ter un custo estimado semellante ó de Cerdedo, reduce a distancia entre a primeira e a terceira cidade de Galicia en 35km e máis de 20min en servizos AVE (Longa Distancia) ou Avant (MD). A menor distancia é un factor clave desta proposta fronte á de Conxo ou Cerdedo, xa que as tarifas de Renfe son por kilometraxe.

A súa vez, o seu enlace co Eixo Atlántico en Porriño permitiría as conexións de Ourense con Portugal (cara o Sur) ou prolongacións dende Vigo-Urzáiz a Pontevedra e Vilagarcía, dando servizo por primeira vez ás comarcas de Arousa, Barbanza e Umia.
Ferrolterra, novamente illada

Malia estar na provincia da Coruña e empregar a liña que vai dende Ourense, a situación de Ferrol é totalmente oposta á da capital de provincia. Mentres que Coruña conta cunhas conexións semellantes ás dun Cercanías con Santiago de Compostela, a prezos e tempos competitivos; o tempo de viaxe ata a cidade dos estaleiros duplica no tren o da carretera. O primeiro tramo ata Betanzos, común coa liña a Lugo, xa viu o seu proxecto freado polas reclamacións veciñais.

Debido a complicada orografía, os expertos sinalan que a solución para dotar dun servizo competitivo ós 150.000 habitantes da comarca de Ferrolterra pasa pola redución dos ratios nas curvas, a construción dun by-pass en Betanzos e a electrificación da vía para poder ter unha velocidade máxima de 200km/h, case triplicando a actual.

Lugo, a provincia esquecida

Pouco ten que ver o ferrocarril hoxe en día na provincia de Lugo co do século pasado, cando Monforte de Lemos era a porta de Galicia para o mundo. Máis de 7 horas separan á capital lucense de Madrid, sendo o maior tempo entre todas as capitais de provincia. Estaba proxectada unha liña entre Ourense e A Coruña que mellorase o trazado e os tempos actuais no percorrido por Monforte e Lugo, pero na realidade soamente realizáronse obras no municipio de Láncara.
A coñecida como Variante de San Xiao é o paradigma das actuacións de ADIF e Renfe na provincia. Despois dunha diminución no número e calidade dos servizos de Media Distancia en pequenas poboacións (Sarria ou Monforte incluídas). Coa escusa da racionalización, rematan por pecharse esas conexións. E cando o tren xa está esquecido nesas vilas e a súa función asumida polo vehículo privado, realízase unha inversión millonaria para dotalas dunha nova e moderna estación, pero pouco práctica. O feito de ubicar a nova estación lonxe do núcleo urbano (como ocorre na de Padrón-Barbanza do Eixo Atlántico, con 3 frecuencias diarias por sentido) acaba por conventer o investimento nun malgasto, en palabras do rexedor Darío Piñeiro. Dito Concello leva anos reclamando a cesión por parte de ADIF da vella estación que xa non ten trens para usos sociais.

Segundo un estudo de novembro de 2016, cunha inversión de 650 millóns podería reformarse a liña Lugo-Monforte-Ourense para adaptala a unha liña de velocidade alta, mellorando os tempos actuais.. Paradoxicamente, a prolongación ata A Coruña paralizouna un ministro lucense, o socialista Pepe Blanco. Na contra desta provincia xoga o seu escaso peso demográfico (100.000habs na capital), un envellecemento e despoboamento progresivo, unha mala localización (ó contrario de Ourense, que serve de porta a Galicia) e o máis importante: hai moitos proxectos en toda España cun custo similar pero de moito maior interese, o que condena ós lucenses a esperar varias xeracións.

A seguridade, cuestionada

O tráxico accidente do Alvia 04155 o 24 de xullo do 2013 puxo enriba da mesa as carencias da Alta Velocidade en Galicia. En moitos casos, como nas entradas en Santiago, Coruña o Pontevedra, os novos trazados son leves rectificacións das curvas xa existentes na liña convencional. Isto provoca que, como na curva de Angrois, os trens teñan que reducir velocidades de 200km/h a 70 en moito pouco tempo para adaptarse á sinuosidade do trazado. Esta característica non é exclusiva da rede de ferrocarril, xa que moitos tramos das estradas galegas teñen un alto índice de accidentes, como Puxeiros na A-52, por mor do elevado número de curvas e a súa perigosidade.

hqdefault
Imaxe do accidente do Alvia en Angrois

Existen sistemas de seguridade dixitais xa operativos no resto da rede como o ERTMS (en distintos niveis, I, II ou III), pero non dentro de Galicia. Este sistema estaba proxectado para a liña completa dende Ourense a Santiago, pero na práctica só chegaba ata 4km antes da curva do accidente e non estaba operativo. Según dous informes periciais, se o sistema ERTMS I estivera en funcionamento, o tren non chegaría a descarrilar, salvando 79 vidas.

3 anos despois unha nova traxedia provocaba 4 mortos ó accidentarse o coñecido como Tren Celta en Porriño. Esta vez era non era nunha liña nova, pero demostraba unha vez máis as carencias na seguridade do ferrocarril galego, se cabe máis acusadas no convencional.

A opinión pública da Alta Velocidade

Como xa comentábamos, o ferrocarril sempre tivo unha moi boa imaxe dentro da sociedade galega como motor de avance para a mesma. Pola contra, as políticas no sector durante os últimos 20 anos contan xa con numerosas voces críticas.

O modelo actual prima o desenvolvemento das redes de Alta Velocidade, sempre en forma radial e con pequenas liñas para mallar a rede, como poden ser o caso do Eixo Atlántico ou o Y Vasco. Polo tanto, o transvasemento de fondos das liñas convencionais á AV provocou o abandono de moitos servizos, provocando dende a súa perda de competitividade ata a supresión dos mesmos.

A partir destes feitos numerosos colectivos comezan a asegurar que estábase a deseñar un tren soamente para os ricos ou para ir de viaxe a Madrid. Esta idea xa estaba presente noutros puntos de España, onde a chegada do AVE supuxo ó peche de moitos servizos moi empregados pola poboación diariamente. Estes colectivos aseguran que agora xa están en marcha, deben rematarse as obras da conexión coa Meseta, pero que despois debe priorizarse a constitución dunha rede de Cercanías en Galicia, xa que conta cos servizos de Media Distancia con maior números de pasaxeiros de toda España.

Esta proposta foi recollida, entre outros, polo Bloque Nacionalista Galego, que nas eleccións autonómicas de 2016 presenta como un dos eixos da súa campaña a creación dun ente ferroviario autonómico, que prestase eses servizos de proximidade que Fomento e Renfe non lle conceden a Galicia: o Galtren. Este seguiría a o modelo xa existente e con éxito noutras comunidades como o Euskotren vasco, ou os Ferrocarriles de la Generalitat Catalana e Valenciana (FGC e FGV). A creación destes entes está recollida dentro da Constitución Española como transferencia ás Comunidades Autónomas.

2009, 2012, 2015….202X

Igual que ocorreu nos dous anteriores séculos, o avance do tren en Galicia foi atrasándose con cada goberno e crise económica. Malia que nos plans iniciais de Aznar e Fraga, con Cascos e Cuiña como responsables de Fomento e Política Territorial, estaba a chegada do AVE a Madrid prevista para o 2009, a chegada dos socialistas á Moncloa e Monte Pío atrasouno ó 2012. Na realidade, ó remate do 2011 só comezaron a estar operativos os 150km entre A Coruña e Ourense, unha illa na rede da Alta Velocidade en España.

A crise económica e os recortes ampliaron ese prazo ó 2015 primeiro e 2018 coa chegada do PP. Pese ós esforzos dos dous ministros de Fomento galegos que houbo nos últimos anos (Blanco e Pastor), as dificultades técnicas e orzamentarias fixeron que Iñigo de la Serna ampliara ó prazo, como mínimo, ó 2020 menos dun mes despois de xurar o cargo. A dificultade radica que nos 17 derradeiros kilómetros da liña antes de chegar a Ourense, xa que o tramo dende Taboadela atópase aínda en fase de proxecto e é cuestionado por diversas forzas políticas, se ben é un tramo tan necesario de completar como calquer outro da LAV Madrid-Galicia.

A solución provisional pasaría por un cambiador de ancho UIC a ibérico en Taboadela ou unha 3ª vía electrificada neses 17km. Esta solución tamén depende da dispoñibilidade no parque móbil de Renfe. A liña non estaría finalizada por completo pois, como mínimo, ata 2023-2024.

O tren despois da chegada do AVE

Así pois, despois de que se remate a conexión coa Meseta máis alá do 2021, quedaría por mallar a rede dentro de Galicia. Moitas actuacións levan proxectadas unha década pero a falta de vontade política frea o seu avance, tales como o acceso Sur a Vigo, a conexión con Portugal ou os as conexións cos Portos Exteriores de Punta Langosteira e Ferrol.

Despois serían necesarias melloras na rede xa existente, como en Coruña-Ferrol ou Monforte-Lugo. Máis alá do Padornelo está prevista a construción dun by-pass en Olmedo que permitiría ós trens galegos aproveitar a LAV Madrid-Valladolid-Norte para poder facer viaxes ó Cantábrico, León ou Euskadi.

A súa vez, está prevista a migración da rede xa existente ó ancho UIC (internacional e xa presente no resto da rede española) dende o ibérico actual, polo que foi instalado con travesa polivalente tanto no Eixo Atlántico como na liña ata Ourense dende Santiago.

 

 

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s